Las compensaciones tarifarias (“subsidios”) al transporte bajo la lupa

Política y gestión del kirchnerismo, administración macrista

El mes de abril en nuestro país inició con la continuidad de una serie de políticas sociales y económicas que tienden a aumentar las inequidades hacia los sectores  más vulnerables de la población. Entre las medidas regresivas para el bolsillo de los trabajadores tomadas por la actual administración nacional se destacan los llamados tarifazos. Es decir, subas de altísimos porcentajes en el precio pagado por los usuarios de servicios públicos como luz, gas y transporte.

Para el caso del transporte, los aumentos fueron justificados alegando que debía reducirse la disparidad entre las compensaciones tarifarias otorgadas a los usuarios del Área Metropolitana de Buenos Aires (compuesta por la Ciudad de Buenos Aires y los partidos del Gran Buenos Aires más otras áreas de influencia como por ejemplo La Plata o Zárate) con los del interior del país.

En este trabajo intentaremos elucidar ciertas cuestiones que permanecen un tanto confusas por vastos sectores se la sociedad, los cuales justifican un aumento que los perjudica creyendo que así se crea un sistema de movilidad más justo.

Para ello, nos proponemos desarrollar algunos aspectostécnico/políticos sobre la política de compensaciones tarifarias del kirchnerismo, que están siendo modificadas por el actual gobierno nacional.

La importancia del transporte público

En primera instancia, es de destacar que el transporte implica una actividad primordial dentro del proceso de producción y reproducción de la vida material y cultural de las sociedades. Prácticamente ninguna actividad humana puede ser concebida sin la concurrencia de desplazamientos de personas u objetos, porque todo ocurre en el espacio, y no en un único lugar.

En el Área Metropolitana de Buenos Aires, sólo el transporte público automotor de pasajeros, trasladó en el 2015 unos 3.200 millones de pasajeros, que recorrieron 1.400 millones de kilómetros empleando para ello a unos 18 mil micros y 55 mil trabajadores.El 85% de los viajes realizados correspondió a necesidades de trabajo, estudios, trámites o salud, destacándose su importancia trascendental para quienes lo utilizan.

El área en la que se produjeron estos traslados (de ahora en adelante AMBA) se extiende por unos 2 mil km cuadrados, en los cuales habitan unas 16 millones de personas. Estas representan el 30% de la población del país y producen alrededor de la mitad del PBI.

Existe un eterno argumento liberal que sostiene la necesidad de lograr rentabilidad económica a quienes operan servicios públicos. Sin embargo, esta afirmación tan simplista niega los enormes beneficios sociales asociados al transporte masivo en relación a las externalidades negativas de los medios privados. El transporte público tiene la capacidad de trasladar de forma más eficiente, menos contaminante, menos costosa para el usuario y con menores costos para la organización urbana, a un número masivo de personas, en contraposición del automóvil. A su vez, las posibilidades de cohesión social y apropiación comunitaria del espacio público que generan los medios masivos es totalmente opuesta a la que se desprende del uso del automóvil privado.

Si todas las personas que se trasladan por los medios masivos lo hicieran en autos particulares la ciudad sería inviable. Por este motivo, creemos que el uso del transporte público debe ser alentado e incentivado fuertemente a través de erogaciones del Estado Nacional, así como deben crearse políticas que tiendan a desfavorecer el uso del automóvil privado.

Los sistemas masivos de movilidad en la región, producto del creciente peso relativo del transporte privado (tendencia que se da en todo el mundo en mayor o menor medida), ha pasado de abastecer un 67% de los viajes en la década del ´70 a un 42% en 2014, mientras que el privado pasó de un 33% a un 67% en el mismo período. En los últimos años se estaba empezando a revertir esta tendencia, ya que de 2014 a 2015 hubo una mejoría del 1,5% en la ocupación del parque disponible, y se proyectaba que esta tendencia continuara.

Dentro del AMBA, el ómnibus es preponderante por sobre las demás modalidades. En el caso de los modos guiados (trenes y subte), cabe destacar que los Ferrocarriles cayeron en cantidad de usuarios trasladados a partir de 2009, recuperando su peso luego del 2011. Es de destacar el caso del Ferrocarril Roca, que hasta 2015 venía registrando una suba anual de uno 10% de pasajeros, acaparó el 43% de los usuarios del ferrocarril en la región.

Como contracara, desde 2009 hasta la fecha y como resultado de las políticas del Gobierno de la Ciudad, todos los subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires transportan alrededor de 30% menos de pasajeros que antes.

Las compensaciones tarifarias (subsidios) al transporte, en cifras:

A partir de la implementación del sistema SUBE en 2012 se empiezan a registrarse registrar datos duros sobre cantidad de pasajeros transportados, costos de las empresas y características reales del servicio. Antes de esto el gobierno debía realizar costosísimos estudios focalizados para obtener datos estadísticos sobre el transporte o recurrir a los datos brindados por las empresas, siempre más propensas a obtener cuantiosos beneficios estafando al Estado que brindando servicios de calidad.

Con estos datos, se pudo inferir que para el año 2015, el gasto en promedio para alguien que se desplazaba dentro de la Capital Federal era del 3% del ingreso disponible por una persona de ingresos medios, no contando con estas cifras para el interior del país.Si el gobierno hubiera llevado la tarifa del colectivo a la suma total que retribuye a los costos, esa persona habría gastado el 10% de su ingreso el gasto de transporte. Esto es más acentuado aun en quien se comunica o en quién viaja cotidianamente entre el primer cordón del Gran Buenos Aires y la Capital. Para mayo del 2015, ese gasto le insumía el 7% de sus ingresos, y si el kirchnerismo hubiese sacado las compensaciones tarifarias- tal como se está haciendo ahora-  el porcentaje del salario afectado al transporte se dispararía al 20%. Entre quienes realizan viajes más largos, por ejemplo entre Luján y la Capital, o la Plata y la Capital, las cifras habrían pasado del 12% al 36%.

En cuanto a las erogaciones en transporte que se desprendieron del presupuesto nacional del año 2015 en compensaciones tarifarias al transporte automotor de pasajeros fueron de unos 43 mil millones de pesos, la mitad del total los fondos destinados al transporte por parte del Estado.

Le sigue toda la contribución para financiar los ferrocarriles (por las inversiones, que rondaron los 3.500 millones de dólares, es el 40% aproximadamente de todo el gasto en el transporte

Este rubro insumió aproximadamente un 1.5, 1.8 del PB del 2014,representando alrededor del 6% del total de las erogaciones del presupuesto de la administración nacional.

Las compensaciones tarifarias se dividen en AMBA e interior del país, contando con metodologías distintas de medición.

Área Metropolitana de Buenos Aires

En el AMBA se cuenta con datos precisos del Sistema, obtenidos a través de la tarjeta SUBE. Las 381 líneas son divididas en subgrupos de acuerdo a las características tarifarias que cada conjunto de ellas tiene:

-Los micros que sólo circulan en la Ciudad de Buenos Aires

-Los que vinculan el primer cordón del conurbano con la Ciudad de Buenos Aires, los que vinculan distancias más lejanas de la Ciudad de Buenos Aires con la Ciudad de Buenos Aires.

-Las  “unidades provinciales”, que son aquellas líneas de colectivos que vinculan dos municipios de la provincia de Buenos Aires en el Gran Buenos Aires.

-Las líneas puramente municipales, que son aquellas que circulan en municipios de la Provincias de Buenos Aires.

Cada una de estos subgrupos tiene una estructura detrás, que representa la estructura de costos de una empresa modelo. Esa empresa modelo está validada en un estudio que en su momento en el año 2009 a instancias de la CNRT, que desarrolló la UBA a través de la Facultad de Ciencias Económicas. Representa una empresa que presta un servicio de la manera más eficiente, con todos los costos que involucra la prestación del servicio y con la rentabilidad que tiene que tener el empresario, determinando así la tarifa que debería cobrarse por el servicio.

De los datos suministrados por la SUBE, que permiten conocer el promedio de tarifas que pagaban los usuarios en promedio al año 2015 se infiere que el pago corresponde a un tercio de lo que retribuiría totalmente los costos. EL VALOR REAL DEL BOLETO PROMEDIO ERA DE $10,37 DE LOS CUALES EL ESTADO APORTABA APROXIMADAMENTE $7,17 Y $3,30 EL USUARIO.

La diferencia entre los costos y lo que pagan los usuario es lo que cubre la compensación tarifaria.

Podríamos afirmar entonces que: TARIFA DEL  BOLETO= COSTO (con rentabilidad del 6% incluida) – COMPENSACIÓN TARIFARIA

Para febrero 2015, el costo anual de mantener el sistema de transporte de pasajeros en el AMBA insumía unos es de unos 33 mil millones de pesos. Según la sube, la recaudación  obtenida por los boletos fue de alrededor de 9.700 millones de pesos. El resto fue cubierto a través de la compensación tarifaria y con la provisión de gasoil a precio diferencial.

El Estado determina un cupo todos los meses, para cada una de las líneas de colectivos, en función de los kilómetros que hacen, que también lee el SUBE, y se le asigna un cupo a cada empresa para que compren directamente a las empresas petroleras a un precio diferencial ($4.50 para esa fecha) la diferencia del precio con el precio del surtidor es lo que paga el Estado Nacional a las petrolera mes a mes. Para ello el Estado desembolsaba unos 3.320 millones de pesos anuales, que conjuntamente con los 20 mil millones de las compensaciones tarifarias, completaban financiamiento del sistema que hacía el Estado Nacional.

Para distribuir esta suma entre las distintas empresas se tienen en cuenta indicadores de oferta o de costos (personal). Los costos compensados por el Estado corresponden principalmente al personal 50%,  siguiendo el de combustible 15%, capital invertido 15%, una rentabilidad estimada del 6% y otros rubros menores.Esta distribución en las compensaciones refleja además el peligro que tiene para los trabajadores y el mercado de consumo interno la retirada del Estado en el sistema, ya que este financia buena parte de su salario.

Para  calcular esto, se estableció una compensación global por todos los boletos vendidos, distribuida especialmente a aquellas líneas que tiene recorrido más largo, donde la tarifa por kilómetro retribuye menos el costo del servicio, entonces hay una retribución especial.

Por su parte, se reconocía en un 40% la diferencia con el precio del boleto que pagan aquellos que tienen atributos sociales. Gracias al SUBE  se pudo establecer una política de focalización más específica de la compensación tarifaria atendiendo de una manera diferencial a los jubilados, los trabajadores de casas particulares, las empleadas domésticas, quiénes tienen planes sociales como la AUH o los excombatientes de Malvinas.

En el interior del país:

En el interior del país el sistema es menor al de la RMBA.  Este involucra 42 mil trabajadores, recorre más de mil millones de kilómetros anuales, y tiene 1.700 millones de pasajeros aproximadamente (la mitad que en el Gran Buenos Aires).

Al no contarse con los datos que brinda el sistema SUBE, el gobierno anterior procedía a asignar un cupo de gasoil en función de las auditorías que hechas por la CNRT y los kilómetros que cada una de las líneas hace. Y por otro lado se compensó a partir del año 2003/2004, los incrementos de personal.

El subsidio totalizaba 10.820 millones de pesos al año. Por este motivo,  el total de lo que el Estado Nacional asigna al transporte urbano de pasajeros, es dos tercios para el AMBA y un tercio para el interior. Esta compensación se distribuyó en un  70% por gastos de personal, el 20% por las unidades computable o el parque móvil, y el 10% en función del gasoil (kilómetros recorridos). El poder contar con el sistema SUBE en el interior del país permitiría acceder a información clave para poder efectuar una política de compensaciones tarifarias más justa y equitativa.

Una crítica histórica al sistema de compensaciones tarifario del kirchnerismo, utilizado luego como argumento para justificar la quita de subsidios a los usuarios del AMBA fue esta inequidad en la asignación de compensaciones tarifarias.

Según la cantidad de pasajeros, La diferencia el subsidio a cada uno de los usuarios por parte del Estado Nacional fue de apenas $7.17 en el AMBA respecto a $6.35 en el interior.MIENTRAS QUE LA PROPORCIÓN DE TARIFA AL PASAJERO/ COMPENSACIÓN DEL ESTADO FUE DE 33/67 PARA EL AMBA, EN EL INTERIOR DEL PAÍS ESTA PROPORCIÓN ERA 50/50.

Qué proponía el gobierno kirchnerista:

Ante esta situación, el gobierno anterior ofrecía una respuesta al respecto sin negar la problemática y esta inequidad en las compensaciones, que poco ha sido difundida:

-Se reconocía el enorme costo de las compensaciones tarifarias, buscando reducir el subsidio en el AMBA paulatinamente de un 67% del costo del boleto a la mitad del valor del mismo, equiparando así el porcentaje asignado al interior del país. No se negaba la situación, sino que se esperaba corregirla paulatinamente a medida que los índices sociales se terminen de establecer en el pleno empleo y los salarios percibidos por el sector trabajador pudieran prescindir de las compensaciones estatales. Desde luego, algo totalmente distinto al ajuste draconiano efectuado por el actual gobierno.

-En cuanto alas compensaciones aplicadas en el interior, se esperaba que la masificación del sistema SUBE  aportase los datos necesarios para equiparar las ambas políticas de compensación tarifaria con las del AMBA.

-El anterior Gobierno Nacional sostenía como la política de ingresos de que el boleto le cuesta más a aquel que viaja menos, como gasto para retribuir totalmente la estructura de costos de la empresa. Más allá de no contar con los datos precisos aportados por el SUBE, se parte del supuesto de que la cantidad de viajes y el porcentaje del salario que insume el transporte, son mayores para un usuario del AMBA que del interior, ante lo cual el primero recibe mayores erogaciones del Estado para trasladarse a un menor costo.

Soluciones propuestas por el kirchnerismo:

-Se proponía concretar el viejo anhelo de la creación de la Agencia Metropolitana de Transporte, que pueda nuclear al gobierno nacional, de la Ciudad, de la Provincia de Buenos Aires y a los municipios. Este debería coordinar y ordenar esfuerzos para poder organizar y regular de forma más eficiente el transporte en la región.

– Completar la masificación de la tarjeta SUBE en el interior del país, para tener datos sobre el transporte público en lugares que no sean el AMBA.

– Avanzar en acuerdos con las provincias para federalizar la asignación de recursos al transporte.

Reflexiones finales:

El transporte público aporta una serie de beneficios a la sociedad sobre la cual opera, que no pueden ser soslayados a la hora del análisis de este sistema de movilidad. Podríamos afirmar que el dinero que invierte el estado en financiar este sistema se ve recuperado al permitir que millones de personas puedan llegar a su trabajo o a sus sitios de estudio, pero además que así se reduce la polución, el costo energético que demandan estos desplazamientos, el tráfico, los accidentes, y  se desarrollan lógicas de apropiación y uso del espacio público. Así, el transporte masivo es un factor democratizador de la vida en sociedad, a diferencia del uso del automotor privado.

El gobierno kirchnerista llevó a cabo una política sistemática de compensaciones tarifarias para permitir que el transporte público pueda continuar existiendo a la vez que sus usuarios puedan destinar sólo una pequeña fracción de su salario y no un porcentaje mayor del mismo  para desplazarse.

La política de compensaciones atendía directamente a los sectores trabajadores, quienes utilizan mayoritariamente estos servicios, mientras que para los sectores más vulnerables existían compensaciones superiores.

Por otro lado, no sólo se subsidiaba a las empresas por cantidad de pasajeros levantados (esta es la propuesta liberal, que implícitamente pondera la relación oferta/demanda por sobre la necesidad del usuario) sino que también se alentaba a las empresas a trasladarse hacia las zonas más alejadas y menos pobladas de la  gran urbanización. El ómnibus, como servicio público, debe estar al alcance de todos los usuarios.

En cuanto a la distribución de las compensaciones tarifarias -hacia un sistema que es deficitario casi por definición-  el kirchnerismo reconocía la problemática a resolver en torno a la equidad AMBA/ interior y proponía soluciones concretas cuyo camino estaba emprendiendo. El gobierno macrista, cuyas inclinaciones político ideológicas no necesitan ser aclaradas en este artículo, utiliza el argumento de la equidad y el federalismo para detonar el bolsillo de los trabajadores al aumentar de forma leonina el valor del boleto.

El objetivo de este artículo fue el de poner esbozar someramente la importancia del transporte público y desarrollar los fundamentos técnicos que hicieron posible la política anterior de subsidios,  reconociendo sus enormes  sus puntos positivos que beneficiaron a millones de trabajadores, como también sus desafíos a futuro. Lamentablementeno contamos con informes técnicos que fundamenten la decisión de la administración actual para este aumento tarifario.

Lo que se sabe concretamente, es el costo que tendrá para la gran masa de trabajadores la elevación en el costo del boleto.

Teniendo en cuenta que porcentualmente la diferencia entre las compensaciones tarifarias entre AMBA e interior era de sólo un 17% (en un caso se subsidiaba el 67% del pasaje mientras que en el otro un 50%), la simple duplicación del costo en el boleto para los usuarios del AMBA poco tiene que ver con un avance en la equidad hacia las provincias, ya que se carece de fundamentos o metodologías concretas para justificarlo y no se habla de cómo se modifica ahora la compensación tarifaria del Estado hacia las empresas, o de qué manera la nueva estructura tarifaria modifica los porcentajes asignados al AMBA y al interior.

Pudiendo optar por obtener datos más certeros a través del SUBE, efectuar mayor control a las empresas o una mayor regulación y coordinación para el sistema de transporte que lo haga más eficiente, se elige un aumento tarifario desgarrador al bolsillo de los trabajadores y retirar al estado del transporte público.

Los perjuicios que esta medida tiene para el conjunto de los trabajadores son enormes, en consonancia con todas las políticas efectuadas por el gobierno macrista.

Germán Epelbaum

Bibliografía consultada:

-Lic. Gerardo Otero Subsecretario de Gestión Administrativa del Transporte. Ponencia mayo 2015. Tercer Encuentro Federal de Transporte, organizado por el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación. Disponible en http://www.iatonline.gob.ar/plan-estrategico/salta/Ponencia%20Gerardo%20Otero.pdf

-Müller (2011). Transporte y patrón socioeconómico. Revista Voces en el Fénix. Facultad de Ciencias Económicas- UBA

-Abba (2011). Usos del suelo y transportes en el área metropolitana. Revista Voces en el Fénix. Facultad de Ciencias Económicas- UBA

– Schweitzer (2011.) La relación entre transporte y territorio. Revista Voces en el Fénix. Facultad de Ciencias Económicas- UBA

– Blanco (2010) Notas sobre la relación transporte-territorio: implicancias para la planificación y una propuesta de agenda. Revista Transporte y Territorio Nº 3, Universidad de Buenos Aires